Aytaç DURAK olmasaydı ne olurdu?

Adana Büyükşehir Belediyesi eski Başkanı Aytaç Durak, Adana Medya okurları için anlattı

Bir dönem konuşuyor

Adana Büyükşehir Belediyesi’nde, Hüseyin Sözlü’nün başkanlık koltuğuna oturmasıyla birlikte, bir dönem de tamamen kapanmış oldu. Arkasında, çağdaş ve gelişmiş bir kentin yanı sıra, halen tartışılmaya devam edilen bir çok konu bırakan Aytaç Durak, 25 yıllık Başkanlık dönemini  gazetemize değerlendirdi.

5 dönem boyunca, 21 yıllık aktif görev sürecinde yaptığı her hizmetin detaylarını, en ince ayrıntılarına varana kadar Taner Talaş’a açıklayan Aytaç Durak, izlediği politikaların bugün bile bir çok belediyede örnek alındığını vurguladı. Siyasi ayrıcalığı hiçbir zaman belediyeye sokmadığının önemle altını çizen Durak, başarısındaki en büyük payın da bu olduğunu söyledi.

MALİYETİ UCUZ PROJELER ÜRETTİK

İzmit su projesi İki buçuk milyar dolar, emsal Adana Çatalan 100 milyon dolar. Adana Çatalan İçme su inşaatı maliyeti köprüler dahil, emsali İzmit’ten 25 kat daha ucuz. 10 yıldır Adana’da su kesintisi yok. Bağırsak hastalıkları son buldu. Büyükşehir’in bugün ana gelir kaynaklarından  biri de sudur.  Türkiye’de  kanalizasyon projesini  Biyolojik Arıtma Tesisleri dahil,  ilk bitiren  şehir Adana’dır. Sadece Havaalanının güneyindeki atık su arıtma tesisi, Mersin atık su tesislerinden büyüktür.  26 milyon Euro’ya mal olan Adana Batı arıtma tesisinden daha küçük olan Mersin arıtma tesisi, 64 milyon Euro’ya  (iki katından fazla) mal olmuştur. Adana metrosu “tam kontrollü” raylı sistemdir. Tramvay değil, Metro’dur. Şehir trafiğinden bağımsızdır. Emsalleri İstanbul, Ankara, İzmir metrolarıdır.  Maliyeti, tıpkı kanalizasyon ve içme suyunda olduğu gibi, emsallerinden daha düşüktür.  Proje ve ihalesi Selahattin Çolak zamanında hazırlanmış olup,  güzergahı bizim dönemimizde değiştirilerek Çifte Minareden, Güney Seyhan’a indirildi ve Yüreğir’e geçişi sağlandı.

2. Etap Balcalı hattının tasarım ve ön fizibilitesi ilk ihale öncesi hazırlanmış olmasına karşılık, yapımı 4 yıldır hasır altı edilmiştir. Metro Ağaç fidesi gibidir. Önce ana gövde, sonra bacak ve kollar daha sonra meyve dalları oluşur. Adana Metrosu, Konya, Eskişehir, Kayseri, Gaziantep gibi illerdekilerle mukayese edilemez. Onlar tramvaydır. Şehir trafiği ile hemzemin geçişleri olup ışıklı trafik kurallarına tabidirler.

ÇATALAN Projesi’nde de, Kanalizasyon-Arıtma Tesislerinde de, Metroda da Devlet katkısı  olmayıp, finansmanı Belediyece  dış kaynaklardan sağlanmıştır.

YENİ EMNİYET BİNASI

VE HAVA ALANI

Adana Emniyet Müdürlüğü yeni binasının havaalanı uçuş konisinde olmasından dolayı, kaçak yüksek katları uçuş güvenliğini tehdit etmektedir. Kaçak katların yıkılması gerekirken, sorumluların mesuliyeti üzerlerinden atmak için, daha pahalı olan mevcut pisttin uzatılmasını önermeleri son derece yanlıştır. Kaldı ki; hayati tehlike arz eden katların yıkımı pistin uzatılmasını bekleyemez. Soma Maden İşletmesi taşeronunun  “Kaza bir  kaç ay sonra  olsaydı yaşam odaları bitmiş olacaktı” dediği gibi pist uzamasına kadar kaçak katların yıkılmamasından doğacak kazada, sorumlular gidecek canları geriye getiremezler. 

TURGUT ÖZAL VE SEFA GİRAY İLE TARTIŞMASI

Bayındırlık Bakanı Sefa Giray TEM  Otoyolu’nun  Adana’nın Güneyinden geçmesini savunmuştur.

Başkan Durak ise Kuzeyden geçirilmesinin uygun olacağını söyler.

 Bakan Giray Güney de ısrar edince, Başkan Durak, “Sen mühendissen ben de mühendisim. Ayrıca, Adanalıyım.  Adana’nın altını da  üstünü de iyi bilirim. Şehri sulama kanallarının üst kotuna, kuzeye büyüteceğiz. Otoyol, şehre de hizmet  verecek. Ayrıca, Güney, allüviyal dolgudur. Kuzeyde ise, zemin daha sağlam olup maliyet daha ucuz olacaktır” der ve tartışma Başkan Durak görüşünün kabulü ile sonuçlanır.

Diğer taraftan, Karayolları Tarsus kavşağı ile Adana havaalanı kavşağı arasını 2x4  şerit  düşünür ve öyle yapar. Şehir içini ise, 70 metre genişlikte 2x3 şeride indirir. Durak’ın şehir içini daraltmaya itirazı ve ücretsiz geçiş taleplerine itibar edilmez. Ancak Durak, buna rağmen istikbali düşünerek 70 metrelik  karayolları kamulaştırma şeridini imar planını değiştirip 100 metreye çıkarır.

17 yıllık zorlu mücadelelerden sonra T.C.K.  Durak’ın talebini uygun görüp, ücretsiz olarak  şehir içi giriş- çıkışların önünü açar.

Durak’ın 1. hedefi geç de olsa yerini bulmuştur. Kamulaştırmayı 100 metreye çıkardığı için ileriki yıllarda şehir içi geçişi ikişer şerit ilavesi ile 5 gidiş 5 geliş olarak yapılabilecektir.  .

ADANA OTOYOLUNDA İLK YANLIŞ 1971 YILINDA YAPILMIŞTIR

Zamanın Başbakanı Nihat Erim Hükümetinde Bayındırlık Bakanı olan Niğde Valisi Mukadder Öztekin’in başlattığı Pozantı - Akçatekir otoyol ihalesi yanlıştır. O yanlışa daha sonra diğer yanlışlıklar da eklenerek 360 milyon dolara ihale edilen, bu günkü Tarsus - Gaziantep otoyolu maliyeti 2 milyar doları aşmıştır. Buradaki bir yanlışlık da;  Gavur Dağlarında Avrupa’nın 2., Dünyanın 3. en büyük viyadüklerini yapmak yerine, daha aşağı kotta tek tünelle Gavurdağı’nı geçmek çok daha rasyonel olacaktı.

Esas yanlışlık, Pozantı – Adana arası geçişte yapıldı.  Doğrusu, Çakıt Vadisini takiben (Tren yolu ile paralel) Adana’nın Kuzeyinde (Seyhan Baraj Gölü Kuzeyi)  gerçekleşmesi idi. Pozantı ve Tekir Tepesi arasında 500 metre kot farkı vardır. Adana’ya her gün  gelen ve giden 20 bin dolayındaki  aracın Çakıt Vadisi yerine 40 km daha kat ederek Tekir Tepesi’ne çıkıp inmesi, yıllık 500 milyon dolar, ve yapımından bugüne kadarda  ülkemize 10 milyarca dolarlık ekonomik kayba  sebep olmuştur.  Çakıt Vadisi güzergahı, ilk tasarımları 1960’lı yıllarda T.C.K. tarafından hazırlanmıştı. Pahalı olmasına karşın yolun Tekir Tepesine yönlendirmenin bir başka nedeni de; Eski Adana Valisi olan Bakanın her iki seçim bölgesine yaptığı siyasi bir şov olmuştur.

Türkiye de çılgın bir proje aranıyorsa 1960’lı yılardaki ilk projeye dönülmelidir.

OTOYOL KONUSUNDA BİR BAŞKA FAHİŞ HATA DAHA VAR

Pozantı- Ankara Otoyolu bir bölümünün ihalesinde,  güzergahının Pozantı’dan itibaren  Körkün Vadisinden geçiyor olmasına karşın, ihaleden sonra yine bir takım siyasi ve çıkar ilişkileri sonucu değişen güzergahın Şeker Pınarı’ndan dağların içine doğru yönlendirilmesidir.  Şu anda maliyetin kaç katı arttığı bilinmiyor, ama değişen güzergahtaki çok sayıda tünel ve viyadük yapılması sadece maliyet artışı değil, emniyet açısından da büyük sakıncalar doğurmuştur.  Burada dikkat çekici olan, Gavur Dağlarında dünyanın 3. büyük viyadüğünü yapan müteahhitlik firmasının, buranın da ihalesini alması, proje değişiklikleri ile viyadük ve tünelleri artırılarak, Bahçe – Kömürler arasında kullandığı çelik panelleri  burada da kullanabilmesidir.

İMAR TARTIŞMASI

Başbakan Turgut Özal, Bayındırlık Bakanı Sefa Giray ve Aytaç Durak aynı masadadır.

İmar kanunu değişmiş,  belediyelere yetkiler verilmiş, Kanundaki  %25 olan düzenleme ortaklık payının (DOP) nasıl değişileceği tartışılıyor.

Durak “İmar uygulaması yapılan her parselden Belediye payı  yüzde 45 kamu  payı kesilsin” der.

Bakan Giray ise,  “Biz komünist miyiz? Vatandaşın malını ücret ödemeden nasıl keseriz? Bu pay,  sıfır olsun.” der.

-Durak “Adana’nın Kuzeyinde yeni bir şehir kuracağız. Belediyelerin parası yok. Oraya hizmet götüreceğiz. Oradaki arazi sahiplerinin tarlaları değer kazanacak” der ve %45  kesilmesi  teklifinde ısrar eder.

Turgut Özal  arayı bulur  ve “Yüzde 35 olsun” der.

Netice  yüzde 35 olur. Ama,  Durak yine boş durmaz. Kuzeydeki 30 bin dönümlük Yeni Adana uygulamasında yüzde 5 de okul yeri ayırır. 100’e yakın okul arsasını muhafaza eder ve bunları 20’şer, 30’ar metrekarelerle yüzlerce kişiyi ortak hale getirir. Hiçbir ortak da 20’şer, 30’ar metrekarelik arsalarının takipçisi olmaz ve Milli Eğitim bugüne kadar bütün okulları yapmıştır.

Kuzeyde yapılan 60’ı aşkın cami ve 100’e yakın okul bu uygulamanın sonucu olmuştur.

Yıllar sonra, hükümet meclisten geçirdiği yeni kanunla okul yerlerini de % 5 olarak %35 e katarak uygulamalardaki kamu hakkını % 40’a çıkartmıştır. (Durak’ın uygulamasından yıllar sonra…) Bugün, Turgut Özal ve Kenan Evren Bulvarları daha geniş olsaydı diyenlere cevabım ilk yüzde 45 teklifime, keşke zamanın Bayındırlık Bakanı karşı çıkmasaydı olacaktır.

GÖÇÜN İKİ TOKADI

“Göç, Adana’nın yıllardır kanayan yarası haline geldi. Kırsal kesimlerden göç almaya devam ederken, vasıflı, yetiştirdiği insanları da batı illerine göç ediyor. 1950’li yıllarda, pamuk dünya ekonomisinde çok etkiliydi. Çukurova’da pamuğun merkeziydi. Amerikan Marshall yardımıyla beraber, teknoloji tarıma girdi. Traktörler geldi ve tarımda hızlı bir hareketlilik başladı. Tarım ve pamuk zenginiydi Çukurova.  Dolayısıyla ekonomisi güçlü bir bölgeydi. Kırsaldaki insanlar bu yüzden Adana’ya akın ettiler. Şimdi ise Adana zenginliğini kaybetti. Tarıma dayalı ekonomisiyle devam ediyor. Zira Adana tarımın merkezidir. Ancak, kırsaldan göç alıp ekonomisi sarsılırken, kültürel seviyesi de aşağı doğru ilerliyor. 50 yıl evvel, şehir bazında daha kültürlü bir şehirdi Adana...Aydın kesimler başta İstanbul olmak üzere batıya göç etmeye başladı. Yoksa kentimiz, siyasette bütün Anadolu’ya ders verecek kültüre sahip.”